Я если новый буду брать, то L-ку, однозначно...

Не хочется возиться с маслом (кстати, оно не дешево и приличная составляющая в затратах на эксплуатацию). С 4-т мотором комфорта больше. И с триммом 4-т моторы есть (20-25 двух тактники мне что-то на глаза не попадались с триммом...).
По расходу: 0.35литра на 1 л.с. у 2-тактников и 0.25литра - у четырех тактников (это при максимальных оборотах).

по расходу: 30 Ямаха на крейсерском ходу идет на баке 24 литра - 5-6 часов, реальный расход получается меньше 5л\час это 0,167 мл на 1 л\с, хотя максимальный действително заявлен 12 л\час, по субъективным ощущениям даже нептун 23 жрет больше.
а заявленная разница по расходу топлива между 2-х и 4-х тактниками в 30% это на мах оборотах, на крейсерском составляет всего около 10-15%
по маслу: за сезон 2008 накатали 100 моточасов, примерно 500 литров бензина и 10 литров масла Квик Сильвер за 2 300 рублей, экономия на 4-х тактном составила-бы примерно 4 000 рублей, то-есть покупка 4-х тактника оправдалась бы через 10 лет, а если катать 50 часов в год то через 20-ть...
самое смешное , что движок украли через полтора года с наработкой 150 моточасов

Так тот же крейсерский ход и 4-тактных тоже есть. Данные по расходу, приведенные мной выше, это общепринятые расчетные данные. Всё остальное это практика (субъективная), которая зависит от многих факторов (плавсредства, загрузки, винта, редуктора и т.п.) Не исключаю, что при тех же условиях, 4-т мотор показал бы 0,1 литра... Единственное преимущество 2-тактников, то что они более резво набирают обороты, соответствено стартуют пошустрее. (но меня это особо "не трогает", в гонках участия не принимать... )

alex44 пишет:

...Единственное преимущество 2-тактников, то что они более резво набирают обороты, соответствено стартуют пошустрее...

есть и более существенный плюс - цена...

Ну, да...

все это хорошо когда есть деньги свободные и немаленькие. Когда средств впритык, то можно и на маленьком моторе поплавать. Тем более там только до места доплыть, а дальше ластами. А так конечно же хочется помощнее, только будеш там по камышам лазить и думать как там лодка с мотором и без охраны

bumer76 пишет:

все это хорошо когда есть деньги свободные и немаленькие. Когда средств впритык, то можно и на маленьком моторе поплавать. Тем более там только до места доплыть, а дальше ластами. А так конечно же хочется помощнее, только будеш там по камышам лазить и думать как там лодка с мотором и без охраны

Полностью с тобой согласен Рома, ружъишко новое прикупил ?????(ты летом у меня буша 60ку смотрел......уехала в Ростов.......)

АЛС60 купил б/ушку

alex44 пишет:

Ну, да...

посмотрите вот этот:
Мерк 25 с тримом 2004 год - 90 000=

Возвращаясь к теме выбора моторов, привожу ниже крайне познавательную статью:

И СНОВА МОТОРЫ... 2-Х ЦИЛИНДРОВЫЕ - ЧАСТЬ 1
Соколов Владимир, СПб. , 17.07.2007

Наблюдая за эволюцией рыбацкого водномоторного снаряжения своих коллег, друзей и товарищей, невольно обратил внимание на одну интересную закономерность. Можно сказать, что просматривается очень четкая тенденция роста мощности эксплуатируемых моторов.
Это особенно заметно в тех случаях, если до места рыбалки в одну сторону по воде приходится следовать более 10 километров. Уже забываются слова, сказанные при покупке мотора, мощностью 2 - 6 л.с., о неспешном передвижении, о единении с матушкой-природой…
Покатавшись пару сезонов в водоизмещающем режиме, с некоторой завистью посматривая в пенный след, буквально проносящихся мимо глиссирующих судов, рыбаки - водномоторники начинают задумываться о приобретении более мощного двигателя, способного разогнать их плавсредство до подобных скоростей. И если этому благоприятствуют возросшие материальные возможности, а домашние не чинят каких-либо препятствий, а иногда даже и поддерживают и составляют компанию - ну что же, милости просим в число счастливых обладателей двухцилиндровых лодочных подвесных двигателей….
Тема очень широка, если останавливаться на нюансах. Прежде всего будем придерживаться тех вопросов, которые наиболее часто встречаются в рыболовных Интернет-ресурсах потому, что практически каждый рыбак, как показывает практика, решившийся обзавестись лодкой с мотором, в своем увлечении проходит аналогичные ступени… Итак, по порядку, какие вопросы наиболее часто возникают?

ЧТО ПЕРЕСТАЕТ УСТРАИВАТЬ?
Прежде всего скорость под маленьким мотором .
Очень большая чувствительность лодки к загрузке, если идешь один в глиссирующем режиме.
Поездив год – другой на одноцилиндровом двигателе, рыбак, как правило, уже достаточно реально представляет себе акватории лова, расстояния, которые необходимо преодолеть, общий объем и вес полезного груза, который перевозится на рыбалку. Естественно созревает мысль, что надо перемещаться быстрее, переходя в режим глиссирования.

ЗАДАЧА ПОНЯТНА, КАК ЕЕ РЕШАТЬ?
Вопрос первый: остается ли плавсредство?
Если остается, то какова предельно допустимая мощность мотора, который может быть на него установлен. Ибо превышать эту цифру, не просто НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ , А ОПАСНО!!! Итак, плавсредство остается, до предела мощности еще далеко…
Поэтому будем говорить только о допустимом. Как всегда - это компромисс между минимальной мощностью, способной вывести судно на глиссирование, и предельно допустимой мощностью, рекомендованной производителем, с одной стороны, и реальными финансовыми возможностями – с другой. Финансовый аспект проблемы оставим за читателем, а о выборе мощности – ниже и подробнее…

КАК ВСЕГДА, НЕМНОГО ТЕОРИИ
Глиссирование – это скольжение. Заставить скользить можно практически любой корпус, цена вопроса определяется мощностью двигателя и суммарным весом конструкции. Минимальные затраты при одинаковых весовых параметрах нужны для выталкивания “на глиссер“ плоскодонного корпуса, такого, как у большинства современных надувных судов. Килеватые обводы жестких корпусов потребуют еще больших мощностей. Перемещаясь в глиссирующем режиме, судно испытывает минимальное сопротивление. Не вдаваясь особенно глубоко в теорию гидродинамики, можно достаточно уверенно сказать о возможности передвижения в режиме глиссирования того или иного комплекта. В самом первом приближении подходит такая формула: глиссирование достижимо при нагрузке из расчета 25 - 30 кг на 1 л.с. мощности мотора...
Теперь непосредственно о двухцилиндровых моторах. Речь поведем о приобретении нового мотора.
Естественно, в раздумье, естественно - на распутье.
Первое: наш, не наш…
Второе: переносимый одной рукой или только вдвоем с напарником…
Третье: снимаемый с транца лодки или смонтированный стационарно…
Четвертое: двухтактный или четырехтактный…


ОБСУДИМ ВСЕ ПО ПОРЯДКУ

1. В этом сегменте продукции заморским Mercury/ Mariner, Johnson/ Evinrude, Tohatsu/Nissan, Suzuki, Yamaha, Honda , Selva, – наиболее широко известным и представленным на отечественном рынке, противостоят отечественные «Ветерок - 8», «Ветерок - 12, «Нептун» и «Вихрь».
Автору довелось пользоваться всеми перечисленными отечественными моторами. Особых расстройств это общение не вызвало. Моторы вполне исправно служили при надлежащем уходе и эксплуатации. Купленные еще в прошлом веке с комплектом необходимых запчастей, они добросовестно отрабатывали свой небольшой моторесурс. Вполне ремонтопригодные в походных условиях, нетребовательные к бензину и качеству 2-х тактной смеси. Но…, используя подобную технику, нужно быть всегда готовым прийти ей на помощь. Как правило, свою, сравнительно невысокую цену, они отрабатывали. По своим тяговым и скоростным характеристикам они не намного уступают импортным аналогам. К конструктивным и общим недостаткам можно отнести сравнительно большой расход горючего, ( пожалуй, за исключением Нептуна), шумность на малых и средних оборотах, отсутствие выхлопа через ступицу винта, маленький выбор винтов, отсутствие мелководного привода, невысокое качество комплектующих, содержащих резину, среднее качество подшипников и электроники. Некоторые нарекания вызывало качество сборки.
Сложности возникали при эксплуатации моторов при температурах ниже +5 C.
Как правило, все моторы имели достаточно высокие обороты холостого хода и при длительной работе в подобном режиме происходило забрызгивание свечи рабочей смесью в нижнем цилиндре.
Из перечисленных выше отечественных моторов наилучшее впечатление осталось от Нептуна и восьмого Ветерка, наверное, потому, что довелось общаться с новой техникой, которой была сделана нормальная протяжка, обкатка и надлежащий уход при эксплуатации и в межсезонье. Говорить о конкурентоспособности отечественных моторов, наверное, не корректно, потому как они разрабатывались еще в середине прошлого века – семидесятых годах, и это другая ценовая категория. Новый отечественный мотор при грамотной эксплуатации (при условии гарантийной обкатки) в течение двух-трех лет, как правило, проблем не вызывает. Если целью приобретения мотора является не дальние и не частые поездки, когда предполагается эксплуатация мотора в одном скоростном режиме, и судоводитель знаком с мототехникой основательно, отечественный двигатель может решать все задачи!

О зарубежной технике немного подробнее, потому что выбор, представленный на отечественном рынке, достаточно велик. Не буду останавливаться на конструктивных особенностях моделей, их надежности, долголетии, ремонтопригодности. Как сказано в статье про одноцилиндровые моторы, если дефекты изделия не “ вылезли” в первые часы эксплуатации, то вся импортная водномоторная техника при бережном использовании – исключительно надежна. Так называемые «косяки» моторов – это, по большей части, не что иное, как нежелание моторовладельца выглядеть «чайником» в глазах окружающих. С учетом достаточно высокого технологического уровня изготовления всех импортных подвесных моторов выбор можно осуществлять,
во-первых, – по финансовым возможностям,
во-вторых, исходя из весовых параметров, под плавсредство и максимально разрешенную мощность,
в-третьих, под задачу рыбалки,
в-четвертых, с учетом имеющегося сервиса в регионе и по понравившемуся цвету колпака….

Двухцилиндровые двухтактные зарубежные моторы серийно выпускались в достаточно широком диапазоне мощностей от 3,0 до 60 лошадиных сил. В мелкосерийном исполнении – и более мощные.. В последние годы в линейках наиболее известных фирм из мощных остались только «полтинники»…
Линейка четырехтактных двухцилиндровых моторов значительно уже – от 6 до 25 лошадиных сил, и не у всех известных фирм.
У производителя, как правило, выпускается ряд моторов одинаковой мощности под транцы разной высоты. В мире общепринятым и наиболее распространенными являются высоты, кратные 15, 20, 25, 30 дюймам, которые соответственно обозначаются S, L, XL,XXL…

Начиная с мощности 10 лошадиных сил, мотор, помимо ручного стартера, может оборудоваться и электрозапуском.

Моторы, мощностью свыше 6 л.с. , могут комплектоваться на выбор либо румпельным, либо дистанционным управлением. На некоторых моторах, не снимая румпель, можно подключить дистанционное управление.

На многих моторах в 6 лошадиных сил и более имеется генератор или преобразователь, позволяющий получать в бортовую электрическую сеть лодки ток, напряжением 12 Вольт при суммарной мощности до 80 Ватт. С ростом мощности мотора возрастает и мощность стоящего на нем генератора.

Для удобства систематизации условно разделим выпускаемые моторы на несколько групп, объединив в группы изделия с одинаковым уровнем мощности или объемом камеры сгорания.

К первой группе отнесем самые маленькие по объему камеры сгорания двухцилиндровые моторы мощностью от 6 до 9,8 л.с. Здесь нужны две оговорки.

1. Достаточно длительное время, как уже отмечалось выше, корпорацией Johnson/Evinrude выпускался 2-х цилиндровый мотор, мощностью 3,0 л.с., в дальнейшем его мощность была увеличена до 4,0 . Аналогов у других производителей не было. Но, учитывая, что объем его камеры сгорания не дотягивает до 100 куб. см, в таблицу он не попадает.

2. Мощность подвесных моторов именно в 9,9 л.с. исторически сложилась, исходя из правил налогообложение водных транспортных средств. В ряде стран налогом облагаются моторы, мощность которых 10 и более л.с. В некоторых странах не нужны права для управления судном с мотором, мощностью ниже 10 сил.

В этой же таблице разместим данные по двухцилиндровым четырехтактным моторам с минимальной камерой сгорания.

В эту мощностную нишу вошли небольшие моторы, которые уже способны вывести глиссирующую лодку на заветный режим,… но с минимальной загрузкой. Водоизмещение судна и его дифферент (или по-русски – центровка) при таких мощностях оказываются весьма критичны.

В этой компании моторов наиболее привлекательным по своим весовым, а главное – мощностным показателям, оказывается Tohatsu 9,8. Необходимо отметить весьма интересный и смелый маркетинговый ход компании Tohatsu, который принес на наш рынок очень интересный «моторчик». Этот двигатель взрослый человек среднего уровня физической подготовки легко может установить на лодку, погрузить и выгрузить из машины. Ожидаемая суммарная масса выводимого на глиссирование груза при оптимально подобранном винте в зависимости от особенностей корпуса составляет 300 – 350 кг. То есть, маленькая компания из двух человек среднего сложения с грузом рыболовных снастей сможет перемещаться со скоростью 25 - 30 км/час. Но, если в лодку задумает сесть еще один человек, то выход на глиссирование может стать весьма проблематичным.

Частично решить проблему можно подбором гребного винта. В частности, для этой категории двигателей предусмотрено несколько винтов диаметром 8,5 дюйма и шагом от 6,5 дюймов до 9,5 дюймов. Фирма « Мир лодок», поставляющая на отечественный рынок гребные винты торговой марки «SOLAS», предлагает винты с шагом 7, 8 и 9 дюймов. Но сразу же хочу высказать предостережение. Подбор винта необходимо осуществлять, проверяя обороты двигателя по тахометру, чтобы не допустить превышения максимальных оборотов или иными словами « перекрута». В первом приближении принято считать, что добавка в шаге винта одного дюйма – снижает показания на 200 оборотов в минуту и наоборот, уменьшая шаг винта, получаем повышение оборотов.

В связи с тем, что среди рыбаков есть поклонники как двухтактных, так и четырехтактных двигателей, не буду настаивать на приоритетах, только приведу, что называется, «голые» факты. Про вес – ясно. Стоимость у четырехтактных – побольше…

Стоимость ежегодного обслуживания (масляный сервис) – тоже. Неправильное положение при перевозке – запрещается. Положение на транце лодки в откинутом состоянии – строго по инструкции, особенно, если есть волна.

Бензин они потребляют без масла и примерно на 0,3 -0,7 литра в час меньше, чем двухтактные одноклассники. Акустически они комфортнее на малых и средних оборотах, на высших – преимущество теряется. Так что выбрать есть из чего. Практика показывает, что из этой категории моторы, как правило, устанавливают на небольшие ПВХ лодки в размерениях до 3,0 - 3,2 метра, учитывая небольшой вес корпуса.


Если корпус позволяет разместить на транце мотор помощнее, предлагается таблица более «взрослой» техники. Данный класс моторов оказывается самым востребованным (демократичным и народным). Поэтому все мировые производители внесли свой вклад в эту категорию водномоторной техники.

Скоростные характеристики моторов-одноклассников на одинаковых корпусах отличаются незначительно. Замеры шума показали, что чуть тише на малом и среднем работает Yamaha. На оборотах, близких к максимальным, разница в громкости «пения» составила не более 3 dB, что при общем уровне громкости около 92 dB – оказывается несущественной. В ряде случаев очень яркую «подзвучку» за счет резонансов дает сам жесткий корпус и вещи в нем находящиеся. Корпуса надувных лодок в смысле акустики комфортнее.

Особо хочу обратить внимание уважаемых коллег- читателей на то, что практически все моторостроители размещают в одном объеме (на базе одного блока цилиндров), как правило, 2 или 3 разных по мощности мотора. У ознакомившихся с цифрами может возникнуть резонный вопрос. А можно ли из купленного « задешево», к примеру, мотора Yamaha 9,9, немного что-нибудь покрутив, подогнув, сделать Yamaha 15?. Ответ совершенно однозначный – НЕТ, НЕЛЬЗЯ!!! В этих моторах отличий гораздо больше, чем «покрутить- подогнуть». Необходима замена деталей, каталожная стоимость которых вместе с работой очень заметно превысит магазинную разницу в цене между Yamaha 9,9 и Yamaha 15. Поэтому, если предельно допустимая мощность мотора позволяет разместить на транце 15 или 18 сил, то нет смысла брать 9,9 и потом ломать голову.

Мотор этого уровня позволяет вывести на глиссирование суммарную нагрузку, в зависимости от параметров корпуса и винта, от 350 до 450 кг. Это может быть как лодка ПВХ, так и жесткий корпус или РИБ. «Казанка 5м4» с двумя рыбаками, рыболовным снаряжением на сутки и с 15 сильным мотором разгоняется до 30 - 34 км/час. Легкую лодку этот мотор способен разогнать до 35 - 40 км/час. В комплектации приведенной группы моторов предусмотрен выбор винтов «под задачу». Cтандартная комплектация - это трехлопастной алюминиевый винт, диаметром 9,0 - 9,25 дюйма и линейкой выбора шага от 6,5 до 11 дюймов. В качестве грузового варианта предлагается алюминиевый 4-х лопастной винт. При покупке мотора выбор винта лучше согласовать с дилером, исходя из характеристик вашего плавсредства и его возможной загрузки.

Категорию моторов. Мощностью 20 – 30 л.с. мы рассмотрим в следующих публикациях.

В заключение считаю необходимым обратить внимание коллег на ряд вопросов собственной безопасности, связанных с передвижением по воде.

Как уже говорилось выше, приобре­тения подобных моторов предназна­чены для движения в режиме глисси­рования со скоростями больше, чем 7 метров в секунду ( по скорости равно­значно падению со второго этажа).

Первое, что хочется донести до на­чинающих водномоторников, – не­обходимо помнить ОБ ОТСУТСТВИИ ТОМОЗОВ у вашего транспортного средства. Первый выход на воду под мощным мотором, первое ощущение скорости в режиме глиссирования, упругий встречный поток пьяняще­го воздуха, состояние полета – это как наркотик. Ощущение реальнос­ти отступает на второй план. Пер­вые тренировки лучше провести под присмотром, на свободной от народа акватории в светлое время. Человек, впервые управляющий глиссирую­щей лодкой, воспринимает скорость, примерно, как в два раза большую, чем есть на самом деле. И только ког­да делается приборный замер по GPS навигатору или лагу, все становится на свои места. Правилами для мало­мерных судов специально оговари­ваются те акватории, где разрешено движение в режиме глиссирования, а где – только в водоизмещающем с оп­ределенной скоростью. Это особенно касается неизвестных акваторий в пе­риод отлива или понижения уровня воды, когда могут подняться до опас­ного уровня скрытые под водой пре­пятствия. Ни шпонка, ни демпфер на втулке не спасают от серьезных пов­реждений винт, перо руля и редуктор при сильном ударе и на большой ско­рости, причем, без разницы, из какого материала изготовлен винт – алюми­ний или нержавеющая сталь.

Второе – соблюдение скоростно­го режима при движении В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК и в тумане. Хотя прави­ла разрешают ТОЛЬКО водоизмеща­ющий режим, находятся смельчаки, которые идут на «глиссере”» Причем на борту их плавсредства бортовые огни, как правило, отсутствуют. В свя­зи с тем, что многие акватории у нас стали весьма « многолюдными» и дви­жение не стихает ни днем, ни ночью, ходовые огни крайне необходимы в целях вашей же безопасности даже на маленьких моторных лодках, если вы двигаетесь.

Третье – соблюдение скоростного режима на волнении. Бытовые ПВХ лодки с ее практически плоским дни­щем просто не приспособлены для безболезненных прыжков по волнам. Понятное дело, оснастившись мощ­ным мотором, есть просто неуем­ное желание выказать свою удаль, к сожалению, не особо задумываясь о возможных последствиях. Наибо­лее частое повреждение ПВХ лодок – отрыв транца от борта – следствие подобного лихачества. Ваше счастье, если подобная поломка случается в непосредственной близости от бере­га, и когда вода уже достаточно про­грелась. А если нет?

Судоводитель, сидящий на задней банке или баллоне около мотора, не испытывает и малой части тех пере­грузок при езде по волнам, которые получает матрос, находящийся в но­совой части лодки. Компрессионное повреждение позвоночника - весьма частая и далеко не самая трагическая расплата пассажира за подобный ку­раж капитана. А если гребень волны лодка проходит в режиме глиссирова­ния и при порывистом усилении вет­ра? Заднее сальто и начало купально­го сезона обеспечено. Счастье, если мотор не «поймает гидроклин»!

Запомните, пожалуйста, что инс­пектор ГИМС – не просто чиновник со своими прихотями, а человек, про­являющий заботу о Вашем благопо­лучии и здоровье. Не пренебрегайте рекомендациями, предъявляемыми к капитанам маломерных судов!

Выбор лодочного мотора - Часть 2
Соколов Владимир, СПб. , 09.08.2007

ИДЕМ ПОКУПАТЬ НОВЫЙ МОТОР Как выбрать мотор? Вашему вниманию предлагается статья Владимира Соколова, опубликованная в журнале "Рыбацкое подворье" №4 2005. (статья публикуется с разрешения редакции)

В начале немного лирики и общих рассуждений.

Пусть это будет ОДНОЦИЛИНДРОВЫЙ МОТОР.

1. НАШ – не НАШ. О надежности и моторесурсе.

2. 2 или 4 такта, т.е. об экологии и экономии.

3. Какая фирма лучше?

Нашему одноцилиндровому «Салюту» в этом сегменте рынка противостоят такие торговые марки, как «МЕРКУРИ – МАРИНЕР», «ДЖОНСОН – ЭВИНРУД», «ХОНДА», «ЯМАХА», «СУЗУКИ», «ТОХАЦУ - НИССАН», «СЕЛВА». В таком именитом окружении «САЛЮТ» привлекает только ценой. Надежность всего изделия и его комплектующих, к сожалению, пока оставляет желать значительно лучшего. Может быть, это и не патриотично, но когда на карту поставлена жизнь человека, то необходимо быть объективным. Но, если вы чувствуете, что где-то в глубине вашего сознания затаился въедливый моторист, – можете рискнуть.


Какой же из представленных брендов достоин занять почетное место на транце вашего судна? Ответ достаточно банален. Тот, чей сервис имеется в вашем населенном пункте и наиболее доступен по цене. А также какой цвет “колпака” вам больше по душе. Все перечисленные торговые марки зарекомендовали себя, как достаточно надежные. Выпускаемые под ними моторы (со слов производителей), при сходе с конвейера проходят четырех -десятичасовую наработку в режиме обкатки и, как правило, дефекты сборки, если они есть, выявляются уже на этом этапе. Поэтому, мы на прилавках видим моторы уже протестированные. А гарантия, которую дают дилеры - это дополнительная защита потребителя. В итоге, долговечность и надежность мотора будет определяться тем, как он обкатывался, транспортировался, эксплуатировался, хранился и обслуживался.

Автору этих строк доводилось использовать двухтактный мотор с документально подтвержденной наработкой более 2000 часов коммерческой эксплуатации. Если эту цифру перевести на 4 десятичасовые рыбалки в месяц с мая по октябрь, то получится около 8 лет работы без капремонта. И это еще далеко не предел надежности. Поэтому при правильной и бережной эксплуатации мотора хватает надолго.

Следующий вопрос – двум или четырем тактам отдать предпочтение. Повторяю, пока говорим о маломощных одноцилиндровых моторах.

2 такта – это простота в обслуживании, надежность и неприхотливость.

Устойчивая работа в диапазоне температур от -15 до +35 С. Минимальные вложения по обслуживанию, весьма неприхотливое отношение к нашему 92–ому бензину. Перевозка почти в любом положении, но НЕ НА РЫЧАГЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ И ТАК, ЧТОБЫ РЕДУКТОР – ДЕЙДВУД БЫЛИ НИЖЕ УРОВНЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. Правильно настроенный перед сезоном карбюратор не потребует к себе внимания всю навигацию, если в бензопровод врезан фильтр тонкой очистки. Единственная функция рулевого – следить за наличием струи воды из контрольного отверстия контура охлаждения.

4 такта – это уже более сложное инженерное творение. Более тяжелое и дорогое. Прежде всего, ГРМ (газораспределительный механизм), который требует к себе постоянного внимания (состояние ремня, настройка клапанов, распредвал, уровень масла в картере и т.п.). Любое вмешательство во внутренности мотора должен осуществлять специалист, услуги которого стоят немалых денег. Кроме этого, из-за своих конструкционных особенностей, мотор может перевозиться либо стоя, либо на одном боку. Мотор, оставленный на транце лодки в «поднятом» положении на сильном волнении, может «порадовать» заливом свечи. Более сложное и, как следствие, более дорогое после или предсезонное обслуживание.

Плюсы четырехтактных моторов в эксплуатации их на чистом (без добавления масла) бензине, в чуть меньшем потреблении этого бензина, в меньшей вредности выхлопа. На низких оборотах они имеют небольшой (в среднем, порядка 10 Db) шум от работы, который по мере подъема оборотов практически сравнивается с двухтактными. Расход топлива для двухтактных моторов около 0,38 - 0,44 л/лс в час, для четырехтактных – 0,33 - 0,35 л/лс в час. То есть, 5-ти сильный мотор при полностью открытой дроссельной заслонке ( в «полную тапку»), если он двухтактный, съест за 1 час 1,9 - 2,1 литра, а четырехтактный – 1,65 литра. Эти данные взяты из тестов, проводимых независимыми специалистами на Западе, причем разброс значений укладывается в 0,1 - 0,2 л/час. Другие значения расхода на лошадиную силу, превышающие 0,2 л/час говорят о плохо отрегулированном карбюраторе, а если расход топлива меньше обозначенного выше, то мотор недодает заявленную мощность.

По мнению автора, солидарного с многочисленными высказываниями в Интернет – «общалках» водномоторной тематики, целесообразность 4-х тактов начинается с 40- сильной «Ямахи» и 50 –ти сильной «Хонды», используемых в качестве основных моторов. Все, что слабее, практичнее использовать двухтактным. Есть одно небольшое исключение – вспомогательные двигатели, установленные на транце, рядом с основными, подключенные к дистанционному рулевому и к бензопроводу. Применение здесь 4-х тактников – оправдано.

Итак, идем покупать новый, импортный, 2-х тактный, одноцилиндровый мотор.

Что есть на рынке категории PORT ABLE? Объем цилиндра этих моторов находится в пределах 43- 130 куб. см. Вес этой категории моторов позволяет без труда взрослому человеку среднего телосложения осуществлять установку мотора на транец судна и переносить к транспортному средству.

Винты маломощных моторов (2 - 3,5 лс), как правило, изготавливаются из пластика. Их фиксация на гребном валу мотора осуществляется при помощи штифта (на жаргоне водномоторников – ШПОНКИ), которая предохраняет винт от повреждения при наезде на препятствие. Как правило, штатный винт является оптимальным по параметрам (диаметр 7 - 7,25 дюйма, шаг – 6 дюймов), и винты с иными диаметрами и шагами не предусмотрены. Моторы этой категории оснащены встроенным баком. Мотор заводится на нейтрали, передний ход включается специальным рычагом. Реверс осуществляется поворотом мотора на 180 градусов (отметим, что в этот момент вода из контрольного отверстия начинает литься в лодку).

Моторы этой категории, как правило, не имеют положения «мелководного привода».

Винты на моторы 4 - 6 лс выполнены из сплавов алюминия. Их фиксация на валу может быть разной. Одни производители ставят шпонку, другие размещают в ступице торсионы (демпферы). Для этих моторов некоторые фирмы применяют выхлоп отработанных газов через ступицу гребного винта. Производители предусмотрели возможность замены штатного винта винтами с другими параметрами, которые будут оптимальны на разных корпусах. Так на «Меркури – Маринер» предусмотрены винты, диаметром 8 дюймов и шагом, последовательно, 6, 7, 8 дюймов.

Моторы оснащаются и встроенным, и выносным баком.

Рычаг переключения передач имеет 3 положения (нейтраль, вперед, назад). Некоторые фирмы делают мотор, поворачивающимся в струбцине на 360 градусов.

Предусмотрено разное количество уровней мелководного привода.

Веса моторов, имеющих одинаковую мощность, тоже могут отличаться.

Вес моторов взят с сайтов производителей и официальных дилеров (см. таблицу). Данные на некоторых сайтах могут быть уже устаревшие, какие-то модели в прайс-листах 2005 года могут отсутствовать, однако, принципиальных конструкционных отличий в этой категории моторов нет, может отличаться эргономика.

Чего можно ожидать от покупки? Или чего не ожидать? Больших скоростей. Моторы мощностью до 3,5 лс сообщат вашему судну, если оно имеет водоизмещение до 500 кг, (в зависимости от обводов) скорость в пределах 7-10 км/час по гладкой воде в безветрие. Судно с водоизмещающими обводами побежит на 1-2 км/ час быстрее, чем с глиссирующими. Нагрузка лодки (1, 2 или 3 человека) практически на скорость не влияет. При движении лодки против волны и ветра (особенно это ощутимо на больших открытых водоемах), если корпус имеет большую парусность, то мотор может и не справиться - НЕ ВЫГРЕСТИ.

Моторы мощностью 4 - 6 сил, естественно, более тяговитые. При установке его на глиссирующий корпус (ПВХ 3,0 - 4,0 метра или жесткий корпус до 60 кг) с минимальной нагрузкой, подбором оптимального винта и весом рулевого до 100 кг, можно ожидать скоростей 22 -28 км/час (т.е. движение будет в переходном или даже глиссирующем режиме). Но стоит только добавить 50 – 70 кг нагрузки (пассажир), и скорость судна упадет до 12 - 13 км/ час. Дальнейшее увеличение нагрузки на скорость лодки почти не влияет или происходит незначительное снижение скорости на 1 - 2 км/час.

Использование мотора 4 - 6 сил на глиссирующих корпусах водоизмещением до 1500 - 1800 кг ( в качестве резервного) разгоняет судно до 8 - 11 км/час по гладкой воде.

Все изложенное выше, надеюсь, внесло некоторую ясность в представление возможностей маломощных лодочных моторов.

Теперь непосредственно к процессу покупки. Свой первый в жизни мотор целесообразно покупать у официальных дилеров!!!!!

Цены дилера могут быть несколько выше общего уровня цен в регионе, но защита на гарантийный срок стоит этих денег. Более того, лучше тут же, у дилера, купить и рекомендуемое масло TC-3W для двухтактной смеси и запасную свечу. В большинстве случаев производитель рекомендует ставить свечи «NGK БОШ» и «Чемпион», имеются аналоги, но они несколько уступают.

При продаже мотора, как правило, осуществляется его запуск и проверка работы на нейтрали и на передаче ( реверсе), даются общие рекомендации по его транспортировке, обкатке, эксплуатации. Желательно самому лично убедиться в наличии и уровне масла в редукторе, для этого попросить продавца отвернуть верхний контрольный винт.

Итак, деньги перекочевали из вашего кармана в кассу…. Мотор ваш…

Документы на мотор получены, среди них:

- кассовый чек;
- товарный чек с атрибутами торговой организации;
- инструкция на родном для вас языке;

К мотору прилагается небольшой ЗиП:

- запасная свеча;
- свечной ключ + вороток;
- отвертка;
- пассатижи;
- запасные шпонки (не на все моторы).

ТРАНСПОРТИРОВКУ мотора лучше всего осуществлять в вертикальном положении. Его также можно перевозить на любом боку, за исключением того места, где расположен рычаг включения передач. Не следует мотор располагать так, чтобы дейдвуд (редуктор) находился выше блока цилиндров. На сленге это звучит: «Нога должна быть ниже головы». Для перевозки желательно приобрести или поручить прекрасной половине сшить чехол. Он позволит сохранить салон или багажник вашего авто в чистоте, с одной стороны, а с другой,– будет являться своеобразной контролькой. Появление следов масла в нижней части чехла, прилегающей к редуктору, – сигнал о повреждении сальника.

ОБКАТКА

Подробности этого периода жизни мотора в ваших руках вам живопишут при продаже, они подробно изложены в описании. Аналогия простая – это как фундамент дома: при некачественном изготовлении все простоит недолго.

Помимо фиксации мотора на транце лодки штатными струбцинами, привяжите его страховочным шнуром к корпусу судна. Убедитесь, что глубина под транцем лодки достаточная, и мотор не стоит на песчаном дне или в иле.

- Заводя мотор, не забудьте вставить клипсу на страховочном шнуре, замыкающую систему зажигания.

- Откройте подачу бензина или подкачайте грушу на шланге внешнего бака.

- Сделайте одну медленную протяжку пусковым устройством.

- Вытащите подсос (открыть заслонку).

- Запустите мотор энергичным движением, убедившись, что сзади никто не стоит.

- Заведенному мотору дайте поработать несколько секунд и уберите подсос (закройте заслонку). Пусть 2 - 3 минуты он поработает на холостом ходу на минимальных оборотах. Включение передачи осуществляется только на минимальных оборотах, рукоятка включения передач перемещается уверенным, достаточно быстрым движением до упора. Не добавляя газа, убедитесь, что плавсредство вас слушается.

Масло надо употреблять в пропорции 25 - 35 : 1. Бензин 92 лучше брать с тех же заправок, что и в свою машину (карбюратор или инжектор). При заливке во встроенный бак бензин надо фильтровать через мелкую сетку. Если бак выносной, то лучше врезать на хомутах автофильтр тонкой очистки.

Время обкатки мотора - 8 - 10 часов, при постоянной «игре» газом. Минимальные и в «полную тапку» несколько секунд, основное время – средние обороты.

При подходе к берегу (если планируется ночлег или окончание рыбал­ки), необходимо перекрывать подачу бензина и вырабатывать полностью смесь, находящуюся в поплавковой камере. Это позволит оставить свечу на следующую рыбалку сухой, и при транспортировке мотора двухтактная смесь из него не потечет в салон или багажник авто. В дальнейшей экс­плуатации взять это за правило.

После наработки первых 10 часов, по окончании обкатки, необходимо произвести внешний осмотр всех узлов. В случае каких–то видимых нарушений, обращайтесь к дилеру, а не пытайтесь устранить сами. На этом этапе следует заменить масло в редукторе, но первый раз это лучше делать в родном сервисе и залить ре­комендованное масло. В дальнейшем, при самостоятельной замене, можно применять трансмиссионное масло с обозначением SAE 80W-90 API GL 4. Упаковка подобных масел имеет, как правило, штуцер, необходимый для этой процедуры.

После завершения обкатки реко­мендуется также поменять свечу, но не выбрасывать, а почистить и поло­жить в ЗиП.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Общие принципы изложены в инс­трукции. На что хотелось обратить внимание. Главное. Ваша моторная лодка - это транспортное средство, но в отличие от автомобиля, остановив­шегося из-за неисправности на обо­чине в ожидании помощи эвакуатора или отзывчивого коллеги (на галсту­ке в город), при выходе на открытую акваторию, вы, как рулевой, должны адекватно оценивать ситуацию и пом­нить, что помощников может рядом не оказаться. Рассчитывайте, прежде всего, на собственные силы.

Перед выходом на воду проверьте наличие запасных шпонок (заготовь­те).

Положите пару свечей в ЗиП, про­верьте наличие инструмента.

Двухтактную смесь разводить в за­висимости от целей поездки в раз­ных пропорциях. Если задача - мак­симально быстро добежать до места лова, то 1: 50. Если совсем неспеш­ное передвижение на минимальной скорости, то 1: 100. Если же в рыбалке будут присутствовать различные ре­жимы передвижения, то компромисс 1: 65 - 70.

Проверьте работу карбюратора. При оптимальной настройке карбю­ратора холодный двигатель должен заводиться на подсосе, после крат­ковременного прогрева и закрытия заслонки должен уверенно держать минимальные обороты холостого хода примерно 500 об/мин.

После включения передачи на вы­сшие обороты выходите плавно. Если ваша лодка (водоизмещающая или перегруженная глиссирующая) идет со скоростью до 15 км/ час, не «гоняй­те» двигатель на максимальных обо­ротах. Установите уровень газа на 2/3 или 3/4, скорость упадет на 1-2 км/ час, но потребление бензина уменьшится раза в 1,5 - 2. Если ваша лодка доста­точно легкая и выходит на глиссиро­вание со скоростью 27 - 30 км /час, то после выхода на режим целесообраз­но немного сбросить газ, удерживая лодку в режиме скольжения. Это так­же уменьшит потребление топлива и снизит нагрузку на двигатель.

Постоянно контролируйте наличие струи из контрольного отверстия сис­темы охлаждения

При эксплуатации мотора в минусо­вые температуры давайте мотору по­дольше прогреться на холостом ходу, не вынимайте дейдвуд из воды при остановках и стоянках. Конструкция системы подогрева карбюратора на­дежно работает только при закрытом защитном колпаке.

После снятия с транца нужно осмот­реть дейдвуд и протереть мотор вето­шью перед зачехлением.

ЧЕГО НЕ НАДО ДЕЛАТЬ

Не надо экспериментировать с про­порцией топливной смеси, бензином и маслом. Самое большое количест­во обращений в сервис происходит из-за нарушений в работе топливной системы.

Не надо ездить на полном газу по каменистому мелководью, по зарос­шим травой и тростником акватори­ям. Частое по «травматизму» моторов событие - удары по редуктору и пов­реждение гребного вала.

Не надо пытаться превратить мотор, имеющий мелководный привод, в бо­лотоход «Go-Devil». Попадание в сис­тему охлаждения большого количес­тва песка и ила чревато, ну…, очень дорогим ремонтом.

Не надо ставить рекорд продолжи­тельности работы свечи. Производи­тель гарантирует определенное коли­чество искрообразований, которое в пересчете на часы равно, примерно, 120 - 150 часам работы на макси­мальных оборотах. Поэтому, каждый новый сезон лучше начинать с новой свечой.

Не надо в качестве шпонок употреб­лять очень тонкую, очень мягкую или очень «cталистую» проволоку. Заме­рив один раз диаметр и длину шпон­ки из ЗиПа, сделать или заказать ана­логичную. Материалом может быть соответствующая сталь или бронза (латунь).

Хранить между рыбалками мотор лучше в вертикальном положении, подвешенным за струбцины и рас­чехленным. Под редуктор можно положить лист бумаги в качестве контрольки (сохранность сальников, плотность пробок).

На зимний период следует мотор законсервировать вне зависимости от места хранения (в тепле или при уличной температуре). Первую кон­сервацию лучше выполнить в сервисе по гарантии, в дальнейшем, никакого труда не составит сделать все само­му.

Вылить смесь из встроенного бака, отсоединив шланг бензопровода.

Заменить масло в редукторе (не­обходимо запастись мощной отверт­кой)

Залить консервант для двигателей в цилиндр, вывернув свечу. Затем ввернуть свечу на место и сделать 2 - 3 медленные протяжки пусковым устройством с разомкнутой электри­ческой цепью.

Наложить смазку на трущиеся по­верхности (элементы румпеля, струб­цины и т.д.).

Выполнение этих несложных реко­мендаций позволит мотору служить долго, радуя вас ровным урчанием, и вы не будете никогда волновать ваших близких непредвиденными за­держками.

Подвесной водометный лодочный мотор "Кальмар" с двигателем Honda
Мощность- 2,5 л.с.(1,8 кВт) стоимость 27000=
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Константиныч пишет:

по расходу: 30 Ямаха на крейсерском ходу идет на баке 24 литра - 5-6 часов, реальный расход получается меньше 5л\час это 0,167 мл на 1 л\с, хотя максимальный действително заявлен 12 л\час, по субъективным ощущениям даже нептун 23 жрет больше.
а заявленная разница по расходу топлива между 2-х и 4-х тактниками в 30% это на мах оборотах, на крейсерском составляет всего около 10-15%
по маслу: за сезон 2008 накатали 100 моточасов, примерно 500 литров бензина и 10 литров масла Квик Сильвер за 2 300 рублей, экономия на 4-х тактном составила-бы примерно 4 000 рублей, то-есть покупка 4-х тактника оправдалась бы через 10 лет, а если катать 50 часов в год то через 20-ть...
самое смешное , что движок украли через полтора года с наработкой 150 моточасов

Константиныч, где же ты его хранил, что увели, это же считай, что кошелек с 130 000 рублями хранить?

у Сени в сервисе

Хреновое наверно место, а косилки он свои там же хранил? Я бы заморочился с мотором, но сейчас с квартирой и машиной одновременно занимаюсь, деньги нужны, 30ку новую не потяну. На чем прицеп таскали?

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку] Серег посмотри, я чет не понял, енто спидометр или что, если спидометр, нормуль вваливает.

56 км/ч где то

A.Smirnov пишет:

... На чем прицеп таскали?

на 11-ой

A.Smirnov пишет:

56 км/ч где то

круглый это тахометр, скорость он по GPS мерял, но там цифер не видно...
мы свой под 30-кой до 58 км\час разгоняли...
вот такой-же Brig F360 + Yamaxa75

Константиныч пишет:

A.Smirnov пишет:

... На чем прицеп таскали?

на 11-ой

Серег, ни в коем случае не продавай Риб, что нить придумаем с мотором, я так понял 11й больше нет и таскать не чем?

Саныч "буханку" выбирает...

A.Smirnov пишет:

Константиныч пишет:

A.Smirnov пишет:

... На чем прицеп таскали?

на 11-ой

Серег, ни в коем случае не продавай Риб, что нить придумаем с мотором, я так понял 11й больше нет и таскать не чем?

Не вопрос, зато есть кому. Они с Санычем вон какие здоровые, за два часа свободно до Неро докатят.

ага, только педали на прицеп прикрутим

Педали на прицеп это к Алексу мастерить, такой приблуды точно ни у кого не будет.

Константиныч пишет:

A.Smirnov пишет:

56 км/ч где то

круглый это тахометр, скорость он по GPS мерял, но там цифер не видно...
мы свой под 30-кой до 58 км\час разгоняли...
вот такой-же Brig F360 + Yamaxa75

Шустренько, это наверное уже ближе к 70 км/ч может даже чуть более

Обалдеть. Первой моей личной машиной был ИЖ-412 в 1992 году, мне не было 30-ти. В поездке на далекие юга он, не без моего участия, рвал 145 км/ч (по спидометру, врал, конечно), почти взлетал, трепеща всеми телесами, это был его максимум. Но время от этого лечит, психический азарт давно прошел. И я вот думаю, ну, на фига оно вам это нужно, безудержная прыть по воде, столько вариантов чего поймать, куда влететь и об чего удариться драгоценнейшим водномоторным оборудованием. Вваливает километров 35-40, чтоб добраться до правильных рыболовных и охотных мест, - и нормуль.